الشيء الصغير الذي يمكن أن يبقي السائقين منتبهين أثناء استخدام الأتمتة الجزئية
مع ظهور المزيد من السيارات المجهزة بالأتمتة الجزئية على الطريق، يتزايد قلق الباحثين في مجال السلامة بشأن انتباه السائق وإمكانية تسبب هذه الأنظمة في وقوع حوادث. يحتوي استطلاع جديد على حل محتمل لمشكلة تشتيت الانتباه أثناء استخدام الأتمتة الجزئية: السماح للسائقين بضبط التوجيه. معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) أجرت دراسة جديدة التي وجدت أن السائقين كانوا أكثر عرضة للبقاء في حالة تأهب أثناء استخدام أنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS) عندما سمح لهم بتصحيح التوجيه دون فصل الأتمتة الجزئية. وقال ديفيد هاركي، رئيس IIHS، في بيان: “تشير هذه النتائج إلى أن الاختلافات الصغيرة في تصميم النظام يمكن أن تدفع السائقين نحو عادات أكثر أمانًا”. ويواجه معظم الناس صعوبة كبيرة في التمييز بين أنظمة مساعدة السائق المتقدمة وأنظمة القيادة الآلية بالكامل. إذا كانت السيارة تتحكم في التسارع والفرملة والتركيز على المسار بالإضافة إلى إجراء تغييرات تلقائية في المسار ومراقبة النقاط العمياء – ويديك في حضنك طوال الوقت – فلماذا لا يتم وصف ذلك بأنه ذاتي القيادة أو مستقل؟ ليس من المستغرب يخلط الناس بين أنظمة مساعدة السائق والقيادة الذاتية.هناك أدلة دامغة على أنه، بغض النظر عن الشركة، تعتبر معظم أنظمة مساعدة السائق أقل أمانًا من القيادة البشرية العادية. ويميل السائقون إلى الاعتماد المفرط على هذه الأنظمة لقيادة السيارة نيابةً عنهم، حتى بعد فترة قصيرة من الاستخدام. وعندما يحين وقت استعادة السيطرة على السيارة، تكون أوقات رد فعلهم أبطأ مما يعتبر آمنًا. هناك أيضًا المزيد من حالات القيادة المشتتة عند استخدام أنظمة مساعدة السائق المتقدمة – ولماذا لا تكون هناك؟ عندما يحرر نظام مساعدة السائق المتقدم يديك من مهمة القيادة، ما الذي من المرجح أن يفعله السائقون في وقت الفراغ هذا؟ التقط هواتفهم. كان معهد IIHS مهتمًا بمعرفة كيفية تعامل الأنظمة المختلفة مع مشكلة عدم انتباه السائق. أجرى باحثو المجموعة استطلاعًا عبر الإنترنت لـ 1260 مالكًا لسيارات فورد وجنرال موتورز ونيسان / إنفينيتي وتيسلا المجهزة بأتمتة جزئية والذين يستخدمون هذه التكنولوجيا بانتظام. وهناك أيضًا المزيد من حالات القيادة المشتتة عند استخدام بعض نماذج ADASS المسموح بها لإدخال التوجيه، بينما لم يفعل الآخرون ذلك. يظل نظام BlueCruise من Ford وNissan / Infiniti's ProPilot Assist قيد التشغيل عندما يقوم السائق بإجراء تعديلات على التوجيه داخل المسار، وهو ما يشير إليه IIHS باسم “التحكم المشترك”. يقوم نظام Super Cruise من GM ونظام الطيار الآلي من Tesla بإيقاف تشغيل دعم توسيط المسار عندما يقوم السائق بإعطاء مدخلات التوجيه. تطلب نيسان وتسلا من السائقين إبقاء أيديهم على عجلة القيادة، بينما تسمح فورد وجنرال موتورز بالقيادة بدون استخدام اليدين في ظل ظروف معينة. وكشفت نتائج الاستطلاع أن أولئك الذين تسمح سياراتهم بالتحكم المشترك كانوا “أقل احتمالاً بنسبة 40 إلى 48 بالمائة من الآخرين للقيادة دون استخدام اليدين”. يقول معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS): “سوف يبقوا أيديهم بعيدًا عن عجلة القيادة في المواقف التي من شأنها أن تجعل معظم السائقين متوترين”. “تشير هذه النتائج إلى أن التوجيه التعاوني قد يكون له تأثير ضمني على مدى استعداد السائقين لاتخاذ إجراء عندما يتطلب الوضع ذلك، بغض النظر “كيف يعتقدون أن نظامهم مصمم” ، مؤلف الدراسة وقالت ألكسندرا مولر في بيان: مع ظهور المزيد من المركبات الآلية جزئيًا على الطريق، يأمل المدافعون عن السلامة أن تولي الحكومة الفيدرالية اهتمامًا للآثار الجانبية الخطيرة لهذه التكنولوجيا. وهناك بعض الأدلة التي تشير إلى أن الهيئات التنظيمية تبدي المزيد من الاهتمام. في عام 2021، الإدارة الوطنية للسلامة المرورية على الطرق السريعة أصدر أمرًا عامًا دائمًا مطالبة شركات صناعة السيارات بالإبلاغ عن حوادث المركبات ذاتية القيادة بالإضافة إلى أنظمة مساعدة السائق من المستوى الثاني الموجودة في ملايين المركبات على الطريق اليوم. يتعين على الشركات الآن توثيق الاصطدامات عند استخدام أنظمة مساعدة السائق المتقدمة في غضون 30 ثانية من الاصطدام وإبلاغ الحكومة بهذه الحوادث. وتخضع أنظمة القيادة الذاتية والقيادة الذاتية الكاملة من شركة تسلا، بالإضافة إلى نظام BlueCruise من شركة Ford، قيد التحقيق حاليًا.
المصدر
